155 D2とは
90年代、ツーリングカーレースで2大レースが隆盛を極めた。
ドイツではFIAツーリングカークラス1規定を採用し、一握りのメ
ーカーによってハイテク満載のスペシャルマシンが速さを競った。
ドイツツーリングカー選手権（DTM=Deutsche Tourenwagen
Meisterschaft)である。一方イギリスやイタリアなどではコンベ
ンショナルなマシンによって毎戦凄まじいバトルを展開していた。
イギリスツーリングカー選手権（BTCC=British Touring Car
Championship）やイタリアツーリングカー選手権（CIVT=
Campionato Italiano Velocita Turismo、通称イタリアスーパーツー
リズモ）などがそれである。どちらも激しいハコレースであるこ
とには間違いないが、コンペティティブさを比べれば明らかに後
者の方であろう。
2リッター以下のFIAクラス2に則った車両で争われたこのレー
スは、厳しく定められたレギュレーションによって低コスト化を
進めた関係で、多くのメーカーが参戦することになる。一部のメ
ーカーが異次元のレースを戦ったDTMとは違い、毎戦ぶつけ合い
も日常茶飯事の激しいレースで各車の性能も規定の関係で拮抗し
ているため誰が勝ってもおかしくないクラス2のレース。この魅
力あるレースが隆盛を極めたのは、ある意味当然だったのかもし
れない。
92年CIVTを155GTAで、続く93年DTMを155V6TIで、共に1
55投入初年度にして連続で選手権制覇を成し遂げたアルファロ
メオワークスであるアルファコルセが、次に照準を定めたのがB
TCC。そのBTCC制覇のために投入されたのが155D2である。し
かし155D2が初めてレースに登場したのは、実は93年のこと。
Gr.A規定の92年にアルファがCIVT制覇するも、93年は急遽他国
に歩調を合わせるかのごとくFIAクラス2規定を採用することにな
る。アルファコルセはCIVT2年連続制覇を目指して155D2を開発、
CIVTに3台を送り込む。これが155D2のデビューである。このD
2とは、
Division2=クラス2を意味し、155のクラス2専用に開発
されたマシンであることを示している。ちなみにレースでのエン
トリー名はアルファ155TSであり、155D2はあくまでアルファ
コルセ内部での呼称である。
電子制御の4WDシステムやABS、TCSなど何でもあり状態のハ
イテク満載のクラス1マシンのV6TIとは全く逆でD2は非常にシン
プル。駆動方式は生産車と同じくFF。ボディも骨格は生産車のも
のを流用している。しかし、室内はロールケージが張り巡らされ
て充分な剛性を確保している。
エンジンは生産車の伝統の2リッターツインスパーク4筒ユニ
ットではなく2リッターDOHC16バルブ4気筒ユニットで、164の
2リッター4気筒ターボ用鋳鉄ブロックに155Q4のアルミヘッド
を組み合わせたものと言われている。生産型の84×90mmのロン
グストローク型のボア・ストロークは86×86mmのスクエアに変
更され高回転・高出力化されている。クラス2の規定に基づき85
00rpmのリミッター装着がなされている。圧縮比は12.5、マネー
ジングシステムはウェーバーマレリ。もちろんドライサンプ化さ
れている。27度も後方へ傾けてエンジンを搭載することにより、
低重心化とフロントへビーの重量配分の改善を図っている。また
ヘッドは生産車とは逆の吸気側が前のいわゆるリバースヘッドが
与えられ、これによりラム圧過給によるハイパワー化を狙ってい
る。93年のデビュー時には275ps/8200rpmの最高出力と25mkg
/6000rpmのトルクを発生した。このユニットにヒューランドHP
2000という6段シーケンシャルミッションが組み合わされる。
“Silverstone”と名付けられた155
D2
ドイツの巨人、あのメルセデスを撃破して93DTMを制覇した勢
いのまま、アルファコルセはBTCCに殴り込みをかける。彼らの意
気込みは凄まじく、年間9億円とも言われる年間予算がそれを証明
している。BTCC参戦にあたっては、前年イタリアやフランスの選
手権に投入した155D2で戦うことになっていたが、彼らはとんで
もない秘策を考えていたのであった。
その最終兵器が155D2シルバーストーンである。これは155D2
をベースにしているが、最大の特徴はフロントとリアにスポイラー
が装備されていることである。そのため、空力パーツを合法的に使
えるよう、アルファロメオは標準でスポイラーを装着した“155T
S シルバーストーン”と名付けられた市販モデルをわざわざホモロ
ゲで規定された台数2500台を生産したのである。この辺りはアル
ファのBTCCタイトル奪取への意気込みを感じずにはいられない。
さらに、このスポイラーをレースカーには取付方法を変更、さらな
る空力性能向上を目指した。フロントスプリッターは10センチ以上
前方へ引き出され、リアのウィングにはブラケット（ゲタ）を介し
て高い位置にマウントした（しかしライバルから相次ぐクレームで
リアウィングがわずか3戦で姿を消して生産車と同じ通常位置で装
着しなければならなくなり、フロントスプリッターも中盤には生産
車と同じくバンパーのエアダムとツライチに装着が義務付けられて
しまった）
エンジンもさらに手が入れられ、最高出力285ps/8500rpm、
最大トルク25.8mkg/6000rpmまで引き上げられた。またシャシー
も空力パーツ採用に伴いフロントのサスペンションジオメトリーが
変更され、リアもCIVT参戦車よりも固められている。
94BTCCにはアルファコルセが走らせる2台のワークスカーをエン
トリー。ドライバーは元F1パイロットのガブリエーレ・タルクィー
ニとイタリアF3000からやってきたジャンピエロ・シモーニの2人。
この年、前年チャンプのシュニッツァーBMW318iを始め、強力な
コスワースチューンのV6が武器のフォード・モンデオGHIA 、デビ
ュー間もないが高いポテンシャルのルノー・ラグーナ、非常に戦闘
力の高い正体はオペル・ベクトラでもあるヴォクスホール・キャバ
リエ、ユニークなワゴンボディで名門TWRが走らせるボルボ850エ
ステート、フランスのプジョー405Mi16、日本の日産プリメーラ、
トヨタ・カリーナE（コロナ）、マツダ・クセドス6（ユーノス500
）など、10大メーカー激突という激戦の中、アルファコルセのエー
ス、タルクィーニは序盤開幕5連勝を果たす等、速さを見せつけて
狙い通りアルファコルセにBTCCタイトルをもたらしたのであった。
155D2が速かった理由はいくつかある。まず、重心の高さには最
適値があり、いたずらに重心を下げずにボディのねじれをも一つの
特性として考えられている。つまり高いバランスを重視したマシン
作りがなされているのである。その術は全てハコの名手アルファコ
ルセが昔から知り尽くしている。例えば、ボディ剛性の向上に極め
て重要な役割を果たすロールゲージにしても、F：マクファーソン
ストラット／R：トレーリングアーム式のサスペンションにしても、
特に驚くような部分は見当たらず、いずれも常識的なデザインがな
されている。その一方でアルファコルセのエンジニアは、シーズン
前のテストでベストセッティングを見つけだし、これをアドバンテ
ージにしてシーズンを戦っていくことを選んだ。そしてこのプラン
見事当たってデビューイヤーにしてBTCCを制覇したのである。
当時クラス2マシンは、全面投影面積が大きくなって空気抵抗が
増えても、ワイドトレッドや長めのホイールベースを持つモデルは
コーナーリングの安定性を確保する上で有利と言われたものだが、
155の全幅は1717mmで決して広くなく、2540mmのホイールベ
ースに至ってはクラス2マシンの中でも最短の部類に入る。それで
も155が優れたシャシー性能を発揮したのは、ベース車両のサスペ
ンション取付位置が、ロールセンターを比較的高めに設定できる点
に秘密がある模様である。
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